Свет в конце тоннеля

В минувшую субботу глава республики разбирался с тем, как решается в Дагестане одна из двух вечных российских проблем. При этом он озаботился той, что попроще, посвятив очередную рабочую поездку изучению состояния дел с дорожным строительством в республике.

Началась она с посещения самого проблемного дорожного объекта Дагестана — Гимринского тоннеля. Закрытый с 2008 года, он уже не раз и не два оказывался в центре внимания дагестанских властей, вынужденных объясняться с участниками многочисленных протестных акций. Каждое такое противостояние заканчивалось обещанием решить проблемы с тоннелем в самое ближайшее время. При этом сроки окончательной сдачи объекта постоянно переносились, вызывая справедливое негодование жителей горных районов, которые, по оценкам специалистов, из-за закрытия тоннеля уже четвертый год несут ежедневные убытки в размере 3,5—4 млн рублей.

Первоначально тоннель планировалось открыть в 2010 году. Затем начали говорить о 2011 годе, а чуть позже — о 2012. Очевидно, что для Магомедсалама Магомедова это последний рубеж — очередной перенос сроков существенно понизил бы его рейтинг руководителя, а кроме того мог вызвать недовольство Москвы (ход строительных работ держит на контроле лично Владимир Путин). Последний раз сроки завершения работ были обозначены в ежегодном послании Магомедсалама Магомедова Народному собранию. Говоря о Гимринском тоннеле, руководитель республики пообещал: «В сентябре этого года строительство будет завершено, и откроется постоянное движение по маршруту Махачкала — Ботлих».

Примерно полгода назад Магомедов посетил главный дагестанский долгострой. Для того чтобы пройтись по объекту, ему тогда пришлось надеть резиновые сапоги. Сегодня по тоннелю можно ходить практически в любой обуви. Единственное требование — она должна быть чистой. Это не шутка — каждую машину, заезжающую в тоннель (многотонные МАНы не исключение), тщательно моют. Дело в том, что строители, которым вскоре предстоит укладка последнего, финишного слоя асфальта, скрупулезно соблюдают все требования технологии. Которая помимо всего прочего требует, чтобы слой битума лег на идеально чистую поверхность, иначе вместо монолита получится многослойный «пирог», который прослужит очень недолго.

Вообще к качеству дорожного покрытия требования здесь повышенные, поскольку в действующем тоннеле ремонтные работы проводить достаточно проблематично. Во время поездки по тоннелю (корреспондент «НД» проехал его из конца в конец) через определенные промежутки пути можно заметить прямоугольные ямки — после укладки очередного слоя асфальта происходит выборка проб, которые направляются в лабораторию. Как уже говорилось, дорожникам (в тоннеле работают специалисты известного в республике «Мостоотряда-99») осталось уложить последний слой асфальта, после чего можно говорить о полном завершении всех строительных работ на объекте.

Теоретически после их окончания движение по тоннелю можно будет открывать без всяких ограничений.

Но, по утверждению специалистов, делать этого нельзя категорически. Сначала необходимо сделать тоннель «умным», смонтировав в нем электронное оборудование, которое будет управлять движением. Помимо «мозгов», которые будут установлены в специально построенном для этого здании, сам тоннель необходимо оснастить системами видеонаблюдения, сигнализации и связи, новейшими сейсмическими датчиками (они позволяют фиксировать даже небольшие толчки на американском континенте), системами управления движением, отопления, кондиционирования, вентиляционным оборудованием.

Необходимость последнего остро ощущается уже сегодня. Корреспондент «НД» в полной мере ощутил это, выйдя из машины посреди тоннеля, в котором в этот момент велись работы по окраске бордюров. При отсутствии вентиляции концентрация запаха краски была такой, что через пару минут перед глазами заплясали огненные круги. Сразу представилась «пробка» в тоннеле, набитом машинами, в салонах которых люди начинают засыпать от запредельной концентрации угарного газа.

Кроме того, как сказал Магомедсалам Магомедов: «При отсутствии системы управления движением его преждевременное открытие может очень быстро свести на «нет» все сделанное. Именно работа, которая сегодня продолжается по наладке тоннеля, требует полную остановку движения, там не должно быть загазованности. Если же потерпеть два-три месяца, мы получим объект, который будет служить людям десятки лет».

Столь длительные сроки монтажа, по словам руководителя управления «Дагестанавтодор» Муртузали Муртузалиева, связаны с тем, что специально для тоннеля заказано уникальное оборудование, аналогов которому в мире нет, что, естественно, отражается на его цене (порядка 465 млн рублей. — «НД»). Изготавливают его на предприятиях России и Италии. Как только оно будет готово, начнутся работы по его монтажу. При этом Муртузалиев ни секунды не сомневается в том, что оборудование изготовят в оговоренные контрактами сроки и никакого их переноса больше не будет.

Мнение Муртузалиева поддержал и руководитель ОАО «Мостоотряд-99» (генподрядчик строительства тоннеля) Загид Хучбаров: «Если мне приходится выбирать между сроками и качеством, я всегда выбираю качество. Но тут такой случай, что основные работы практически завершены. И мы понимаем, какое огромное значение имеют сроки для жителей тех районов, которые находятся за тоннелем. Кроме того, мы не имеем права подвести президента, который пообещал людям открыть движение через три месяца. Поэтому мы сделаем все возможное, чтобы открыть тоннель в сентябре». Уверенность Хучбарова основана на том, что в «Мостоотряде» работают уникальные специалисты, способные решать задачи любой сложности. Текучки на предприятии нет абсолютно. Это вполне объяснимо, учитывая тот факт, что квалифицированный специалист здесь зарабатывает около 60 тысяч рублей в месяц.

Таким образом, уже через три месяца жители восьми горных районов Дагестана наконец смогут пользоваться тоннелем, который на несколько часов сократит дорогу из высокогорных районов республики в Махачкалу и другие города республики. Движение здесь будет осуществляться по двум встречным полосам, при этом ширина проезжей части составит 7 метров (как утверждают строители, это позволяет спокойно разъезжаться двум КАМАЗам). Длина тоннеля — 4,3 километра. При максимальной скорости движения 40 километров в час (больше нельзя по технике безопасности. — «НД») время в пути составит 6—7 минут. За это время, как утверждают медики, даже пассажиры, страдающие клаустрофобией, не успеют испытать сильного стресса, представив себя зажатыми в толще горы (как известно, тоннель проходит под Гимринским хребтом на глубине 830 метров).

Кроме тоннеля Магомедсалам Магомедов посетил строительство благотворительной 28-километровой дороги Гергебиль — Аймаки — Ахкент — Верхний Дженгутай, которую прокладывают специалисты ООО «Энергостой ЛТД». О ходе строительства и перспективах этой дороги руководителю республики рассказал председатель Общественной палаты Дагестана Гамзат Гамзатов, благодаря энергии и энтузиазму которого реализуется этот проект. По его словам, эта дорога сократит для жителей горных районов путь до Буйнакска на 50, а до Махачкалы — на 70 километров. От Гергебиля до Буйнакска можно будет доехать за 40 минут, а до Махачкалы — за час.

Следует отметить, что проблемами дорог Магомедсалам Магомедов озаботился совсем не случайно. В последние месяцы руководство Дагестана определилось, наконец, с основным направлением своей деятельности. Ставка сделана на масштабное привлечение в республику инвесторов. Но, как известно, для успешного ведения бизнеса состояние дорог является весьма существенным фактором. А для некоторых отраслей (к примеру, туристической) чуть ли не основным. Недаром Дмитрий Медведев, который на прошлой неделе посетил Чечню, заявившую о своем желании развивать горный туризм, в первую очередь поинтересовался состоянием дорог в соседней республике. А поскольку именно туризм в Дагестане рассматривается в качестве главного инструмента, который позволит республике сделать стремительный рывок в будущее, можно предположить, что в ближайшие годы дорожное строительство станет для республики приоритетной отраслью. Со всеми вытекающими из этого последствиями в виде дополнительных денежных вливаний.

О необходимости которых говорилось на совещании, посвященном проблемам дорожного строительства в Дагестане, состоявшемся в Буйнакске во второй половине дня. По словам руководителя управления «Дагестанавтодор» Муртузали Муртузалиева (он выступал с основным докладом), главные проблемы отрасли связаны с ее недостаточным финансированием. Как удалось выяснить корреспонденту «НД» (на совещании об этом не говорилось), проблема эта не дагестанская. Крах дорожной отрасли России начался еще при Ельцине (с 1991 по 1999 год ввод новых дорог в России сократился в 7 раз, упав до 6,5 тысяч км в год). Окончательно же добил ее Путин, приняв явно непродуманное решение о ликвидации в 2002 году Дорожного фонда. В итоге в 2010 году в стране было построено всего 2,15 тысяч км дорог. Кроме того, по рекомендации Всемирного банка(!) сегодня Россия может тратить на ежегодный ремонт федеральных трасс не более 8 тысяч евро на 1 км в год (до 2008 года действовала норма в 50 тысяч евро).

Как и следовало ожидать, в первую очередь от такого ущербного финансирования пострадали дотационные регионы. Сегодняшнее состояние дорог в Дагестане иначе как катастрофическим назвать нельзя. По основным показателям, характеризующим состояние транспортной системы республики, мы находимся на одном из последних мест в России, уступая при этом буквально всем соседям по Северо-Кавказскому федеральному округу. И хотя за последние десять лет, по мнению дорожников, сделано немало (завершено строительство автомагистрали первой категории Махачкала — Аэропорт, построен мост через Самур протяженностью 500 метров, сданы в эксплуатацию участки автодорог «Обход сел. Хариколо» в Хунзахском районе и «Обход селения Леваши», реконструированы участки автодорог Араканская площадка — Араканский мост, Леваши — Акуша и другие), по большому счету это капли в море, которые ни в коей мере не могут переломить ситуацию с состоянием отрасли.

Лишь 33,7% наших дорог (2534 км) имеют усовершенствованное покрытие, а попросту говоря, асфальтированы. Большая часть наших дорог не отвечает нормативным требованиям, практически все дороги республиканского значения имеют только одну полосу движения, что служит причиной ежегодного увеличения ДТП в республике. Смешно сказать, в XXI веке восемь районных центров Дагестана до сих пор не соединены с опорной сетью дорогами с асфальтобетонным покрытием, а 38 наших сел вообще не имеют подъездных дорог. Перечень наших бед и проблем можно продолжать и далее (в докладе Муртузалиева он занял больше трех страниц), но полагаем, что сказанного достаточно для однозначного вывода — если республика действительно намерена развивать на своей территории туризм, ей срочно надо пересмотреть отношение к дорожной отрасли. Тем более что в этом году здесь наметились положительные перспективы.

В первую очередь это связано с тем, что в 2012 году возрождены дорожные фонды. В денежном выражении это означает, что в этом году республика сможет потратить на дороги около 4 млрд рублей (для сравнения в 2011 году на эти цели было выделено около 1 млрд). Причем бюджет фонда ежегодно будет расти (планируется, что в ближайшие четыре года республика сможет вложить в строительство и реконструкцию дорог 20—22 млрд рублей).

По мнению Муртузалиева, эти средства дадут возможность дорожникам до 2016 года построить и реконструировать более 200 км и капитально отремонтировать более 1000 км дорог. Это позволит сократить до трех количество райцентров, не имеющих асфальтированных подъездных дорог, значительно улучшить дорожное сообщение между районами республики (об этой программе, имеющей огромное значение для сельских жителей, мы планируем более подробно рассказать в одном из ближайших номеров «НД»).

В ходе совещания Муртузалиев озвучил свое видение путей ликвидации отставания Дагестана в области дорожного строительства. В этой связи он попросил Магомедсалама Магомедова обратиться в правительство РФ с просьбой о выделении ежегодных субсидий из федерального бюджета по 2 млрд рублей на период 2013—2015 годов. Кроме того он предложил руководителю республики в течение трех лет направлять собранные налоги на имущество дорог и дорожных сооружений (это, примерно, 250 млн рублей ежегодно) на укрепление материально-технической базы дорожно-эксплуатационных предприятий. Магомедов пообещал эти вопросы рассмотреть и принять решение по ним в самое ближайшее время.

На совещании также был рассмотрен вопрос о дальнейшей судьбе благотворительной дороги Гергебиль — Аймаки — Ахкент — Верхний Дженгутай. Было озвучено предложение в ближайшее время довести ее до нормативных требований, после чего передать на баланс Дагавтодора.

Говорилось на совещании и о проблемах реконструкции федеральной трассы М-29. Поскольку приведенные здесь цифры нашим читателям скажут немного, а трасса эта во многом является лицом республики (весьма неприглядным, кстати, особенно в сравнении с участками, пролегающими по территориям Азербайджана и Чечни). О проблемах М-29 мы также планируем рассказать в отдельном материале. 

Источник: http://www.ndelo.ru/one_stat.php?id=7165

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *