Грядущая приватизация «Авиалиний Дагестана» должна привести к тому, что один из самых закрытых аэропортов России Махачкала наконец-то откроется для сторонних игроков. Существенные коррективы в этот процесс может внести продолжающееся расследование аварийной посадки дагестанского ТУ-154 в Домодедово 4 декабря прошлого года.
Волна демонополизации, которая происходила в российской гражданской авиации в недавно закончившихся «нулевых», Дагестан не затронула. Помимо «Авиалиний Дагестана» — монополиста, выполняющего полеты на маршруте Москва — Махачкала под брендом South-East Airlines, отсюда сегодня регулярно летает только UTair (Махачкала — Самара). Причина проста: ОАО «Авиалинии Дагестана» — и авиаперевозчик, и главный оператор Махачкалинского аэропорта. Грядущая приватизация компании должна разделить две эти функции (что, кстати, уже произошло со многими подобными монополистами в других регионах). В самом конце прошлого года Росимущество объявило о продаже 100-процентного госпакета ОАО «Авиалинии Дагестана». Пакет первоначальной стоимостью 790 млн рублей выставлен на аукцион с шагом 8 млн рублей, назначенный на 17 февраля в Москве. Судя по опубликованным условиям аукциона, приватизация затронет аэропортовую часть деятельности "Дагестанских авиалиний", поскольку составляющие основу парка компании самолеты ТУ-154 эксплаутируются на условиях аренды у республиканского правительства.
Одновременно продолжают появляться новые подробности о крушении дагестанской «тушки» в начале декабря, когда погибли два VIP-пассажира — брат президента республики Гаджимурад Магомедов и мать одного из судей Конституционного суда Роза Гаджиева — и несколько десятков человек получили тяжелые травмы. Уже в наступившем году стал известно, что разбившийся самолет вообще мог быть непригодным к эксплуатации как по техническим, так и по правовым параметрам — об этом заявил Нурлан Амуханов, глава казахстанской авиакомпании «Азамат», которой первоначально принадлежал злосчастный ТУ-154. По версии г-на Амуханова, еще в 1997 году самолет был направлен для ремонта двух двигателей и замены третьего на Внуковский авиаремонтный завод, но затем в результате ряда сомнительных сделок оказался сначала в Болгарии, затем снова в Москве, где и простоял девять лет. Ремонт двигателей при этом, судя по всему, так и не был завершен (в 1998 году самолет якобы уже пытался упасть в Индийский океан), а в процессе хранения на таможенном складе с борта, по результатам проверки, пропало значительное количество комплектующих. После ремонта в 2009 году «тушку» продали «Авиалиниям Дагестана». Если выяснится, что при осуществлении сделки не учитывались нормы безопасности, это может повлечь за собой для компании серьезные кадровые последствия.
Несмотря на положительные финансовые показатели (в 2009 году чистая прибыль предприятия составила 116,6 млн рублей), «Авиалинии Дагестана» являются довольно проблемным активом. Прежде всего, у дагестанского перевозчика один из самых древних среди российских авиакомпаний парк воздушных судов, состоящий из морально устаревших машин: пяти (уже после недавних событий) ТУ-154М, трех ТУ-134Б и двух вертолетов МИ-8. Аварийная посадка в Домодедово была далеко не первым инцидентом с самолетами компании за последние годы. В октябре 2007 года ТУ-134 «Авиалиний Дагестана», выполнявший рейс Назрань — Москва, совершил вынужденную посадку во Внуково: загорелась кабина пилотов. В 2008 году была вынужденная посадка и последующий конфликт с пассажирами в Минеральных Водах, в 2009 году — сначала вынужденная посадка в Москве, затем — в Махачкале, когда из-за отказа двигателя пришлось вернуть обратно борт с паломниками, летевшими в Шарджу.
При этом компания периодически заявляет о модернизации парка. Например, в рамках международного авиасалона Dubai Airshow в 2009 году «Авиалинии Дагестана» подписали соглашение о намерениях с «Ильюшин Финанс Ко» о приобретении в финансовый лизинг 15 региональных Ан-148-100В в 2010–2012 годах и двух среднемагистральных ТУ-204-100В в 2010 году. А затем представители компании стали говорить уже о намерениях заменить «тушки» на самолеты Boeing — но только после реконструкции полосы махачкалинского аэропорта, который до недавнего времени не мог принимать этот тип воздушных судов. В частности, в силу последнего обстоятельства из Махачкалы в конце 2008 года ушла S7 Airlines, что, впрочем, было лишь на руку «Дагестанским авиалиниям». «Наш аэропорт готов принимать воздушные суда любых авиакомпаний, — поясняет начальник отдела продаж и внешних связей «Авиалиний Дагестана» Андрей Кудуев. — К нам летали из Москвы «Сибирь» и «Интеравиа». Кто-то пытался демпинговать, кто-то делал попытки сотрудничества, реализуя программу выкупа блоков мест по заниженным ценам, но ни один, ни второй конкуренции не выдержали».
Между тем у авиакомпании идет затяжная борьба с республиканским управлением ФАС, которое неоднократно штрафовало «Авиалинии Дагестана» за нарушение закона «О защите конкуренции». Об остроте конфликта свидетельствует хотя бы то, что авиаторы в официальных пресс-релизах квалифицируют действия антимонопольщиков как стремление нанести им «материальный и репутационный ущерб». Один из последних подобных эпизодов произошел в ноябре прошлого года, за несколько дней до крушения ТУ-154 в Домодедово. Тогда на перевозчика был наложен штраф в размере 4,3 млн рублей за необоснованный отказ в заключении договоров с краснодарским билетным агентом ООО «Авиакомпания Аэросервис».
Кстати, недоступность билетов — действительно одна из главных претензий к «Авиалиниям Дагестана», судя по авиационным интернет-форумам. Вот одно из типовых высказываний: «Билеты всегда забронированы какими-то турфирмами, и пока не достучишься до шефа авиалиний, подключив весомого чиновника республики, останешься в лопухах». Правда, на сайте авиакомпании есть электронная система бронирования, через которую можно свободно приобрести билеты из Махачкалы в Москву. Тем не менее цены на сайте действительно соответствуют тому, что говорят в компании о тарифной политике. Сегодня, по словам Андрея Кудуева, базовый тариф по маршруту Махачкала — Москва составляет 8400 рублей и применяется только в день вылета, а «приблизительно за 30 дней до вылета пассажиру предлагаются тарифы 3900 рублей, 4400 рублей, 4900 рублей, 5600 рублей и т. п.».
О перспективности линии Москва — Махачкала говорит хотя бы тот факт, что за 2010 год «Авиалинии Дагестана» увеличили пассажиропоток с 288 до 384 тыс. человек. Как сообщают в компании со ссылкой на газету «Транспорт России», по росту объемов перевозок за январь-сентябрь 2010 года «Авиалиниям Дагестана» удалось выйти на второе место в стране. При этом махачкалинский аэропорт для сторонних перевозчиков более открытым не стал: в прошлом декабре с очередным иском в ФАС обратились «Авиалинии Кубани», рассчитывавшие летать из столицы Дагестана в Москву, но получившие отказ с короткой формулировкой «нет технических возможностей аэропорта». Вполне очевидно, что без разделения функций аэропорта и авиакомпании ТУ-154 будут летать из Махачкалы до своего конца. Явно не победного.
Источник: http://kavkaz-news.info/portal/cnid_136370/alias__Caucasus-Info/lang__en/tabid__2434/default.aspx
