Последние месяцы политической жизни бомонда республики проходят в постоянных совещаниях и призывах из Москвы, обретающих все более грозный оттенок. Главный посыл их — необходимость привлечь инвестиции и активизировать социально-экономическое развитие Дагестана.
В это время нам хотелось бы рассказать о реальном инвестиционном проекте и людях, которые его осуществляют без шума, как говорится, и пыли. Оба компонента работы в реальности как раз таки и имеют место в их деятельности, но сейчас речь об атмосфере вокруг осуществления этого проекта. Вернее, в реальности пыли и шума достаточно, но зато сам проект осуществляется.
Дженгутай — Гергебиль
В самом деле, что может быть лучше инвестиций в инфраструктуру горной — наиболее экономически отсталой части Дагестана? Более того, благотворительная деятельность, обозначенная на международных и российских экономических форумах, — политический капитал для республики, о которой в последнее время пишут только в негативном плане. Но обо всем по порядку.
Строительство автодороги Гергебиль — Верхний Дженгутай началось зимой 2006 года. Эта автодорога заметно сократит маршрут до родных селений для жителей 10 горных районов, в том числе Цудахарского участка Левашинского района, а также Лакского и Кулинского районов. Для тех, кто едет через Буйнакск, дорога в горы сокращается где-то на 45 км, а для тех, кто едет по маршруту «Южный пост ГАИ Махачкалы — санаторий Талги — Параул — Гелли — Верхний Дженгутай» и дальше — на 60 с лишним километров. К примеру, от Гергебиля до Буйнакска можно будет доехать за 40 минут, а до Махачкалы — за час с небольшим. Со стороны Гергебиля уже начато асфальтирование дороги — закончена укладка асфальта на отрезке около 2 км. На данный момент осталось только два незаконченных участка грунтового варианта автодороги — один над селом Аймаки, длиной около 200 метров, который строители рассчитывают закончить через несколько недель, а второй — более сложный, недалеко от выхода из Аймакинского ущелья в сторону Гергебиля. Здесь осталось построить около 200 метров дорожного полотна.
Координацию работы осуществляет благотворительный совет в составе: ООО «ЭнергостройЛТД» (руководитель — Руслан Магомедов), ОАО «Дагестанская региональная генерирующая компания» (Тимур Гамзатов), ООО «Дагэнергобанк» (Магомед Юсупов) и Фонд имени Абдурахмана-хаджи ас-Сугури, созданный Гамзатом Гамзатовым, долгое время возглавлявшим «Дагэнерго». Практически 99% финансового бремени при строительстве несет на себе ООО «ЭнергостройЛТД». Основная сфера ее деятельности — это проектирование и строительство малых гидроэлектростанций. На данный момент ими начаты работы по строительству Цудахарской ГЭС мощностью 3,2 МВт в Левашинском районе. Помимо этого ООО «ЭнергостройЛТД» производит работы по монтажу и ремонту гидросилового и гидроэнергетического оборудования, выполняет электромонтажные работы.
По словам руководителя организации Руслана Магомедова, «строительство автодороги для нашей организации — это благотворительный проект. В 2005 году нас вызвал к себе генеральный директор «Дагэнерго» Гамзат Магомедович Гамзатов и сказал, что по его сведениям была старая короткая дорога из гор в Темир-Хан-Шуру (ныне Буйнакск) по маршруту Гергебиль — Аймаки — Дуранги — Буйнакск. Он попросил нас пройти этот маршрут и определить технологическую возможность и экономическую целесообразность строительства автодороги по нему. Как видим, идея полностью принадлежит Гамзатову. Дорогу уже пятый год мы строим за счет собственных средств — фактически все доходы нашей организации сейчас идут на строительство дороги. Акционеры дивидендов не получали уже около пяти лет. Вопреки расхожим слухам 5-й год рабочие не получают премий, и потому дорогу можно считать результатом самоотверженного труда всего коллектива ООО «ЭнергостройЛТД».
Наша организация фактически является и заказчиком, и проектировщиком, и генподрядчиком строительства автодороги, и уже 5-й год осуществляет непосредственную ее прокладку в чрезвычайно сложных условиях высокогорья и острого недостатка средств». На вопрос о сроках окончания строительства Магомедов отвечает, что «если будет поддержка со стороны населения, то мы к концу декабря сможем закончить дорогу в грунтовом варианте. Весной начнем асфальтировать, уже ведем подготовительные работы».
На вопрос об отношении к строительству автодороги местного населения инициатор ее строительства Гамзат Гамзатов отвечает: «Джамааты селений Гергебиль, Аймаки, Ухли, Кахабросо (Ахкент), Апши и Арыхкент всемерно содействуют строительству дороги. Ведь строится объект, который будет приносить прибыль не автору идеи, а всем жителям 10-ти горных районов и Буйнакска. При этом все люди, независимо от занимаемых должностей и уровня состоятельности, будут иметь равный доступ к этой прибыльности. Мы решили, что такая дорога нужна дагестанцам, и мы сами ее строим без участия инвестиций из-за пределов Дагестана. И окончание этой стройки будет общей победой нашего общества, которое, как выясняется, умеет само формулировать задачи собственного развития и само же в состоянии их решать в процессе созидательного труда, за счет собственных инвестиционных возможностей. Думаю, именно такие проекты изменяют жизнь дагестанцев к лучшему и заставляют и других, может, напрямую к этому не причастных, меняться к лучшему, творить добро, поскольку на конкретных примерах видят, что это возможно в целом и это можно сделать самому».
Только поехав в ущелье, мы поняли, в каких сложных условиях пришлось здесь работать строителям и насколько живописной будет автодорога для путников. Непосредственно после села Аймаки в сторону Гергебиля скальные бока ущелья сужаются до нескольких метров, вся ширина ущелья — это и есть автодорога. Как узнал позже, прямо под ней проложен и акведук для горной речки. «Другого решения не было, — поясняет Руслан Магомедов, — в этих условиях наиболее оптимальным было «заточить» речку в бетон, а сверху забетонировать основу для автодороги». Видя отвесные скалы и трудности, которые пришлось преодолеть строителям, Магомедов вспоминает, что сначала с чебоксарскими Т-330 пришлось помучаться, чуть ли не каждый день приходилось ремонтировать. Сейчас используется японская техника, которая в разы мощнее и ломается редко.
Ниже по дороге между отвалами образовались два живописных озерка. Как нам рассказал Гамзат Гамзатов, он собирается запустить туда мальков форели. Кстати, подобный опыт имел успех уже в нескольких случаях, так что это проверенная методика, а не единичный эксперимент.
Комплексный эффект
Конечно, дорога, в первую очередь, окажет позитивное влияние на экономику горных районов, но она также активизирует и социально-экономическую сферу в равнинном Дагестане. К примеру, Буйнакск, который в последнее время оказался вне транспортных потоков между равниной и горами, может снова взять на себя функцию «ворот в горы Дагестана», каким его описывал в своих трудах известный дагестанский краевед Булач Гаджиев. К примеру, многие грузы, которые по железной дороге поступают сейчас в Махачкалу, Кизилюрт или другие города для дальнейшей переброски в горы, могут поставляться напрямую по железной дороге в Буйнакск и оттуда перебрасываться автотранспортом в горы. На этом маршруте можно сэкономить около 60 км по сравнению с Махачкалой. Кроме того, оживится и экономика самого Буйнакска, который сейчас не по своей вине стал наиболее депрессивным городским муниципалитетом в республике, с убывающим населением и почти полным отсутствием промышленности.
Жители горных районов получат свои дивиденды в виде сокращения времени на дорогу. Если, к примеру, жители Чародинского района тратили на поездку в Махачкалу три часа, то после введения в строй автодороги, а также асфальтирования участка между Гунибским районом и Цурибом время пути сократится почти до двух часов. В этих условиях не только горцы будут иметь еще одно основание не покидать отцовские селения, но и перебравшееся в города и на равнину население получит дополнительный стимул к восстановлению своих отцовских домов. Возможно даже, что в летнее, обычно невыносимо жаркое в Махачкале (и в целом на равнине) время они смогут, как и жители близких к Махачкале районов, перейти на маятниковый режим работы. Это означает, что они смогут хотя бы во время летних каникул перевезти семьи в горы и ездить на работу в Махачкалу и обратно в родное селение. Такой режим работы уже практически применяется в Левашинском районе, не исключено, что их примеру последуют и другие горные районы. Наряду со снятием демографической нагрузки на Махачкалу и другие города, что, кстати, перерастает в большую проблему чрезмерного скопления всех финансовых и прочих ресурсов республики в одном пункте, это позволит сохранить многие горные селения от полного вымирания. Попутно сохранение населения в горах решает отчасти и проблему сохранения родных языков и многих компонентов традиционной культуры.
Кроме того, решение проблемы транспортной доступности горных регионов республики будет означать и автоматическое увеличение их ценности как потенциальных курортных зон. В конце концов, не всегда Дагестан будет будоражить от террористических актов, привнесенных в нашу республику извне. Наш народ безусловно справится с этим злом и обеспечит общественно-политическую стабильность для эффективного и гармоничного развития общества.
Население может строить дачи в привлекательных с климатической точки зрения местах. Если сегодня таких зон в Дагестане — две-три, наподобие Верхнего Гуниба, то с решением транспортных проблем их может быть намного больше, и они могут сместиться в более отдаленные от центра районы республики — Цунтинский, Тляратинский и т. д. Учитывая, что в ближайшее время планируется возведение горнолыжного курорта Матлас на Хунзахском плато (если, конечно, этот проект не лопнет до стадии его воплощения), а также реализация других рекреационных проектов, проблема доступности этих зон выходит на первый план. Помимо прочего, население может строить себе дачи в таких горных зонах, и в Дагестане войдет в моду, так же как и за границей, традиция загородного уикенда. Таким образом, наиболее рациональный способ возродить достойную и активную жизнь в горной части республики — решить инфраструктурные вопросы, то есть связать горные районы сетью современных автодорог как между собой, так и со столицей — Махачкалой. Одного этого будет достаточно, учитывая предприимчивость нашего населения. Тогда и горное экологически чистое скотоводство, наряду с производством овощей, фруктов и других сельхозпродуктов, станет высокорентабельным, и сама земля в горах обретет реальную ценность. Ведь в настоящее время многие отдаленные районы республики представляют собой горные гетто, куда ведут чуть ли аробные пути ХIХ века, поскольку назвать иначе автодорогу, которая связывает Махачкалу с Тляратинским, Цунтинским и Бежтинским муниципалитетами (выше гидатлинского моста), язык не повернется. В таких условиях и с такими дорогами население, конечно, в горах задерживаться не будет, да оно и не задерживается. Не говоря уже о том, что до 40% населения этих трех муниципалитетов уже сейчас живет в населенных пунктах, хоть формально и числящихся горными, но фактически расположенных в прикутанной зоне Бабаюртовского района. Стоит сказать, что каждый год около 2% жителей этих районов покидают родные места. Такая же ситуация в Рутульском районе, где села Кусур, Мухах, Аттал не имеют автодорог, в Цумадинском районе селение Хушет отдалено от автодороги на 40 км (!), что в ХХI веке звучит дико. Нет дорог и в селения Верхнее и Нижнее Хваршини, Цихалах.