Дайджест газеты «Коммерсант» от 2 ноября 2011 года (часть III). «СГ-ТРАНС» ПОПАЛ В ДЕСЯТКУ ОПРЕДЕЛИЛИСЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ПРЕТЕНДЕНТЫ НА ЕГО ПОКУПКУ Как стало известно «Ъ», количество претендентов на покупку у государства до 100% акций ОАО «СГ-транс» резко возросло в последний день приема предварительных заявок. Если за день до этого желание приобрести крупнейшего российского железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородов изъявили лишь три компании, то в итоге их оказалось десять. Среди претендентов структуры «Газпрома», «Роснефти», ТНК-BP и несколько независимых транспортных компаний.
В пятницу вечером завершился прием предварительных заявок на покупку до 100% акций ОАО "СГ-транс". Как рассказали "Ъ" источники, знакомые с ходом подготовки продажи, всего выступающее агентом правительства в этой сделке ООО "Ренессанс Брокер" (структура инвестбанка "Ренессанс Капитал") получило десять заявок, причем семь из них — в последний день. Как и предполагал "Ъ", "СГ-трансом" не заинтересовались его крупнейшие клиенты — НОВАТЭК и СИБУР. Зато заявки подали ОАО "ТНК-ВР холдинг" и принадлежащее НК "Роснефть" ЗАО "ЮКОС-Транссервис". Также в числе претендентов уже подтверждавшие "Ъ" свою заинтересованность в активе ООО "Газпромтранс" (структура "Газпрома"), ЗАО "Спецэнерготранс" Зияда Манасира и подконтрольное братьям Аминовым ЗАО "Нефтетранссервис". Кроме них на актив претендуют Brunswick Rail Trans, ООО "Сумма Капитал" Зиявудина Магомедова, ООО "ТЭК "Евротранс"" (входит в ISR Holding, принадлежащий бывшему вице-президенту ЛУКОЙЛа Искандеру Халилову), ООО "ОТЭКО-Портсервис" (структура ЗАО ОТЭКО, подконтрольного Мишелю Литваку) и ООО "Спецтрансгарант" группы Rail Garant, принадлежащей Сергею Гущину, Сергею Смыслову и Николаю Фалину. Представители всех компаний отказались комментировать "Ъ" свой интерес к "СГ-трансу". Источники в некоторых из них при этом сослались на подписанное ими соглашение о конфиденциальности. "СГ-транс" занимается транспортировкой, хранением и реализацией сжиженных углеводородов (СУГ). В его парке 14,5 тыс. цистерн. Также у компании есть 12 филиалов по реализации сжиженных газов (включая базы хранения) и 59 газозаправочных АЗС. Выручка "СГ-транса" в 2010 году по РСБУ составила 7,6 млрд руб. (на 27,4% больше, чем годом ранее), чистая прибыль — 314 млн руб. (+48,8% к 2009 году). Из всех претендентов на "СГ-транс" собственным парком цистерн для перевозки СУГ на 1 января обладали лишь "Газпромтранс" и "ТЭК "Евротранс"" (см. таблицы). Для всех остальных компаний этот рынок новый, но некоторые уже успели обзавестись собственными цистернами. Так, Brunswick Rail в мае-сентябре купил 550 цистерн СУГ, а Rail Garant в октябре объявил о приобретении до конца года 400 цистерн. Но обе компании сдают эти цистерны в долгосрочную аренду "СИБУР-трансу" — третьему по величине в России оператору такого типа вагонов. По мнению гендиректора агентства "INFOLine-Аналитика" Михаила Бурмистрова, наиболее вероятный покупатель "СГ-транса" — "Газпромтранс", которому нужен весь бизнес продаваемой компании. Остальные претенденты, по словам аналитика, заинтересованы лишь в той или иной части бизнеса, например "Нефтетранссервис" и его клиент ТНК-BP могут разделить активы "СГ-транса" между собой, взяв соответственно транспортные и топливные составляющие. Также, по мнению господина Бурмистрова, можно ожидать высокой активности от ОТЭКО. "Компания давно ничего не приобретала, а планы у нее были большие",- говорит он. Как уже сообщал "Ъ", окончательные предложения от претендентов на "СГ-транс" с указанием цены будут приниматься до 25 ноября, победителя планируется выбрать до 20 декабря, закрыть сделку — до 31 декабря. Предварительно компания оценена в 13 млрд руб. При этом форма продажи еще не утверждена. "Ренессанс", по данным источников "Ъ", предложил правительству продать все 100% акций и на конкурсе, но когда будет принято решение, собеседники "Ъ" не знают. РЫНОК МОЩНОСТИ УПАЛ НИЖЕ ПОТОЛКА СВОБОДНАЯ ЦЕНА ОКАЗАЛАСЬ РЕГУЛИРУЕМОЙ Генерирующие компании, работающие на высококонкурентных территориях Центральной России и Урала, в следующем году будут зарабатывать на продаже мощности еще меньше, чем сейчас. Более того, антимонопольный потолок цен, введенный в регионах с низкой конкуренцией, оказался выше свободной цены. Но снижение цен стало не результатом работы рыночных механизмов, а следствием жесткого госрегулирования в предвыборный год. Вчера "Системный оператор" (осуществляет диспетчерские функции единой энергосистемы страны) опубликовал неожиданные итоги конкурентного отбора мощности (КОМ) на 2012 год. Цены на мощность для генерации в центре России и на Урале, где действует рыночный механизм определения ставок, оказались чуть ниже, чем в регионах, где Федеральная антимонопольная служба (ФАС) ввела потолок цен. Например, в зоне свободного перетока (ЗСП) "Центр" генкомпании будут получать 118,1 тыс. руб. за 1 МВт установленной мощности в месяц, а в ЗСП "Урал" — 118,118 тыс. руб. Регулируемый price-cap в соседних зонах остался на уровне 2011 года — 118,125 тыс. руб. за 1 МВт в месяц. Доходы генкомпаний формируются из двух частей — стандартных выплат за мощность и выручки за реально проданную на рынке электроэнергию. Оплата мощности должна возмещать условно-постоянные расходы энергетиков вне зависимости от того, вырабатывала ли электростанция энергию или находилась в резерве. Переменные расходы (в первую очередь закупки топлива) генераторы компенсируют, реализуя электроэнергию. Модель долгосрочного рынка мощности предполагает, что в рамках КОМа "Системный оператор" собирает заявки энергетиков, готовых продавать мощность, и отбирает самые дешевые из них, пока не закроет весь объем прогнозного потребления. Самые дорогие заявки, согласно модели, не должны были проходить КОМ и, соответственно, получать гарантированную оплату мощности. Но в 2010 году, перед первым КОМом по этим правилам, ФАС заявила, что на большей части территории единой энергосистемы уровень конкуренции недостаточен. После этого на 2011 год в 27 из 29 ЗСП был введен потолок цен на мощность — около 118,1 тыс. руб. за 1 МВт в месяц в первой энергозоне (европейская часть страны, Урал и Западная Сибирь) и 126,4 тыс. руб. во второй энергозоне (остальная часть Сибири). КОМ-2011 без price-cap проводился только в ЗСП "Центр" (17 регионов Центральной России без Москвы и Подмосковья) и ЗСП "Урал" (Башкирия, Свердловская, Челябинская, Курганская и Оренбургская области, большая часть Пермского края). Но и здесь цена на мощность оказалась лишь немногим выше — 123 тыс. руб. за 1 МВт в месяц. Перед КОМ-2012 две ЗСП были укрупнены: к Уралу присоединили Серово-Богословский энергорайон в Свердловской области, а в зону "Сибирь", объединяющую большую часть территории от Томска до Забайкалья, включили Хакасию. Кроме того, ЗСП "Сибирь" вывели из-под действия price-cap, после чего цена на мощность на 2012 год здесь поднялась на 16%, до 146,8 тыс. руб. за 1 МВт в месяц. Но сам price-cap не повысился: правительство, которое в этом году активно тормозило рост конечных цен на электроэнергию, приняло решение сохранить прежний уровень потолка цен на мощность. Не исключено, что до конца года к ценам на мощность может быть применена индексация на инфляцию, но решение об этом пока не принято. Екатерина Трипотень из БКС назвала результаты КОМа "неожиданными", в первую очередь в части снижения цены в ЗСП "Центр" и "Урал". "Мы в прогнозах закладывали результаты КОМа на уровне прошлого года и считали это консервативно-реалистичным",- поясняет она. По ЗСП "Сибирь" аналитик не прогнозировала цену мощности, но, по ее словам, на основе информации генкомпаний можно было предположить, что она должна быть более близкой к потолку цен во второй ценовой зоне. Старший аналитик ФК "Открытие" Сергей Бейден считает, что понижение цен на мощность в ЗСП "Центр" и "Урал" стало следствием недавно внесенных правительством изменений в правила КОМа и искать тут какого-либо усиления конкуренции не стоит. Напомним, что в октябре было решено, что цену на мощность надо определять не по самой дорогой из прошедших отбор заявке, а по предшествующей. А более высокая цена на мощность в ЗСП "Сибирь", говорит аналитик, может объясняться наличием не очень эффективной тепловой генерации, но при наличии значительного числа ГЭС, переведенных здесь на тариф, это не должно сильно сказываться на общей цене в регионе. "МАГНИТ" ПОДОБРАЛ "ПЯТАЧОК" РИТЕЙЛЕР ПОКУПАЕТ ТАМБОВСКУЮ СЕТЬ ДИСКАУНТЕРОВ Как стало известно "Ъ", "Магнит" готовится закрыть сделку по покупке 14 магазинов тамбовской сети дискаунтеров "Пятачок". "Магнит", почти не практиковавший поглощения конкурентов, забирает только недвижимость тамбовской сети — примерно 17 тыс. кв. м за $25-30 млн, но за операционный бизнес платить не будет. Сделка должна быть закрыта в ближайшее время, рассказал "Ъ" источник, знакомый с деталями переговоров. Речь идет о покупке ООО "Звезда", принадлежащего депутату Тамбовской областной думы Михаилу Корневу: на балансе ООО находится 14 магазинов сети "Пятачок" (сейчас работает без вывесок) в Тамбове и Мичуринском районе Тамбовской области. При этом 13 магазинов находятся в собственности, еще один — в долгосрочной аренде. Площадь каждого магазина варьируется от 0,4 тыс. до 2,5 тыс. кв. м, общая площадь приобретаемых объектов — примерно 17 тыс. кв. м. Источник, близкий к собственникам ООО "Звезда", подтвердил "Ъ" готовящуюся сделку. В ближайшее время ЗАО "Тандер", операционная компания "Магнита", должно получить одобрение Федеральной антимонопольной службы на покупку ООО. Сумма сделки составит $25-30 млн, говорят собеседники "Ъ". Заместитель гендиректора "Магнита" Олег Гончаров и Михаил Корнев вчера от комментариев отказались. "Магнит" на 30 сентября объединял 4767 магазинов (4593 магазина "у дома", 76 гипермаркетов и 98 магазинов косметики). Чистая консолидированная выручка по итогам 2010 года — $7,777 млрд. Крупнейший акционер — гендиректор компании Сергей Галицкий (46,5%). Капитализация вчера на LSE — $10,14 млрд (-10% к предыдущему дню). "Магнит" уже представлен в Тамбовской области: в самом Тамбове у компании около 20 магазинов, в окрестностях — еще примерно 50 торговых точек формата "у дома". Доля ритейлера в регионе по итогам сделки не превысит 5%, подсчитал один из местных игроков, который также слышал о готовящейся сделке. По данным Тамбовстата, по итогам первого полугодия 2011 года оборот розничной торговли Тамбовской области составил 50,7 млрд руб. (примерно $1,6 млрд по курсу ЦБ на вчера), на продовольствие пришлось 49,9% оборота. По оценкам Тамбовстата, третью часть оборота розничной торговли формируют розничные торговые сети (в целом по России — пятую). В 2010 году в Тамбов вышел основной конкурент "Магнита" Х5 Retail Group (сети "Пятерочка", "Перекресток", "Карусель" и другие) — сейчас у компании две "Пятерочки" в Мичуринске, согласно данным с сайта ритейлера. Кроме федеральных игроков, в Тамбове представлены сети из соседних Липецка и Курска — это гипермаркеты "Линия" (один объект), торговая сеть "Европа" (один гипермаркет) и дискаунтеры "Росинка". До сих пор "Магнит" практически не покупал бизнес конкурентов, несмотря на то что ресурс делать сделки M&A у компании есть. Единственная сделка с участием "Магнита", о которой известно,- это покупка 22 магазинов нижегородской сети "Эконта" и 30 магазинов у ее франчайзи в 2006 году. В интервью "Ъ" в 2010 году основатель "Магнита" Сергей Галицкий говорил, что "предпочитает спокойно, органически развиваться". "Нашего инвестора должно устраивать, что мы открываем по пятьсот магазинов в год. Да, мы ищем возможность что-то купить, и мы счастливы, что у нас это до сих пор не получилось. Потому что сейчас мы сидели бы загруженные долгами и без возможности развития",- объяснял бизнесмен. С начала этого года "Магнит" открыл органически 712 магазинов (591 магазин "у дома", 25 гипермаркетов и 96 магазинов косметики). Сделку в Тамбове тоже нельзя считать классическим поглощением конкурента. "По сути, речь идет о покупке объектов недвижимости",- подчеркивают источники "Ъ". Директор департамента торговой недвижимости Penny Lane Realty Алексей Могила считает, что 1 кв. м торговой недвижимости в Тамбове сейчас может стоить около $2 тыс., то есть все "Пятачки" он оценивает в $34 млн. "На мой взгляд, "Магнит" купил помещения с небольшим дисконтом",- резюмирует он. "ВИДЕО ИНТЕРНЕШНЛ" ПРОСИТ ЛИШНИЙ БИЛЕТИК ГРУППА ХОЧЕТ ПРОДАВАТЬ РЕКЛАМУ В КИНОТЕАТРАХ Группа "Видео Интернешнл" (ВИ) готовится выйти в новый для себя сегмент. Крупнейший продавец телерекламы может заняться размещением рекламы в кинотеатрах. Это самый скромный сегмент рекламного рынка. В прошлом году на него пришлось только 0,4% всех бюджетов. ВИ активно обсуждает с ведущими кинотеатральными сетями возможное эксклюзивное сотрудничество, рассказали источники "Ъ" на рекламном рынке. Факт переговоров подтвердил и Сергей Китин, гендиректор крупнейшей сети "Синема Парк" (26 кинотеатров с 244 залами). Руководитель департамента стратегии и развития ВИ Максим Осипов переговоры не комментирует, отмечая лишь, что "стратегически размещение рекламы в кинотеатрах является зоной нашего интереса". Помимо ТВ, где ВИ является ключевым игроком, группа уже присутствует в интернете, на радио и на плазменных экранах внутри помещений. Кинотеатры — самый маленький сегмент отечественного рекламного рынка, следует из оценок Ассоциации коммуникационных агентств России. В 2010 году кинотеатры на рекламе заработали 0,8 млрд руб. без НДС, что составляет лишь 0,4% всех затрат на рекламу. Для сравнения: на ТВ пришлось почти 52% всех бюджетов, на интернет — 11%, на радио — 5%, на рекламу внутри помещений — 1%. Но для ВИ работа с кинотеатрами — логичный шаг, считает Сергей Китин. По его мнению, теперь группа, используя пакетные продажи, сможет предложить рекламодателям и их агентствам практически полный набор медианосителей. Кино — одно из самых востребованных развлечений, напоминает господин Китин. В предыдущем кинотеатральном году (закончился 28 ноября 2010 года) было продано, по данным журнала "Кинобизнес сегодня", 166 млн билетов, кассовые сборы в России и странах СНГ (без учета Украины) составили $1,057 млрд. В этом году отметка в $1 млрд была достигнута уже в конце октября, число реализованных билетов приближается к 140 млн. До 2011 года ВИ обслуживала 13 эфирных каналов, но с января закон "О рекламе" ограничил долю группы в "сфере продаж телерекламы" 35%. Поэтому ВИ теперь продает рекламу в эфире только восьми каналов, а еще пять консультирует. При этом, как следует из заключенного межу ВИ и "СТС Медиа" (СТС, "Домашний" и "Перец") договора, вознаграждение консультанта составляет 12% от рекламной выручки каналов за вычетом фиксированной платы за предоставленное программное обеспечение. Вещатели, чьим продавцом ВИ остается, платят группе комиссию в те же 12%. В прошлом году, когда доля группы приближалась к 71%, через ВИ могло пройти около 79 млн руб. телерекламных бюджетов. Вторым по значимости медиа для ВИ является интернет. Входящее в группу агентство IMHO VI продает медийную рекламу (баннеры, на которые в 2010 году пришлось 8,3 млрд руб.) на страницах "Яндекса", Afisha.ru, Auto.ru, Gazeta.ru и др. Доля IMHO VI, по оценке его председателя правления Арсена Ревазова, в сегменте медийной рекламы составляет около 50%. Этот показатель никак не меньше 35%, соглашается гендиректор компании AdWatch Isobar Андрей Чернышов. Среди радиовещателей клиентами ВИ являются станции ВГТРК ("Радио России", "Маяк" и др.) и "Русской Медиагруппы" ("Русское радио", DFM, Maximum и др.). Их доходы, по оценке "Европейской Медиа Группы" ("Европа Плюс", "Ретро FM", "Радио 7"), в 2010 году могли составить около 772,5 млн руб., что равняется 7,5% всех расходов на радиорекламу. ВИ также размещает рекламу на 13,2 тыс. экранов в торговых точках, бизнес-центрах и аэропортах. При общих затратах на рекламу внутри помещений в 2,4 млрд руб. в 2010 году непосредственно на плазменные экраны пришлось около 471,5 млн руб., полагает аналитический центр группы. При этом ВИ — крупнейший, но не единственный игрок в этой нише. Наконец, группа пока все еще присутствует и в сегменте прессы. Но решение закрыть подразделение "ВИ Пресс" уже принято, объявил в минувшем октябре гендиректор группы Сергей Васильев. Среди клиентов ВИ — ИД "Вокруг света" (принадлежит господину Васильеву), телегид "Теленеделя", журнал "Здоровье". В общих рекламных доходах издателей (38 млрд руб.) доля собранных группой бюджетов в 2010 году вряд ли, по экспертным оценкам, превысила 1,5%. "В РОССИИ САМОЛЕТЫ ПАДАЮТ ПО ТЕМ ЖЕ ПРИЧИНАМ, ЧТО И В МИРЕ" ГЛАВА РОССИЙСКОГО BOEING О САМОЛЕТОСТРОЕНИИ И КОНСОЛИДАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ На прошлой неделе с опозданием в несколько лет самолет Boeing Dreamliner, созданный из композитных материалов, наконец совершил свой первый коммерческий рейс в парке японской авиакомпании ANA. Глава корпорации Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко рассказал в интервью "Ъ" о том, есть ли шансы у "Аэрофлота" получить Dreamliner до Олимпийских игр в Сочи, почему российские госкомпании продолжают покупать американские самолеты и в чем причина роста количества катастроф российской техники. — Как бы вы оценили ситуацию в российской авиации по итогам произошедших в этом году катастроф? — Они ускорили процессы преобразования рынка. Когда в стране более 130 авиакомпаний и из них только 10-15 на самом деле перевозят 85-90% пассажиров, совершенно очевидно, что консолидация необходима и полезна. — Но государственные ограничения по наличию 15-20 однотипных самолетов не позволят появиться на рынке стартапам, аналогам "Скай Экспресса", "Авиановы", которые востребованы населением… — Пятнадцать авиакомпаний — это не так уж и мало. Тем более что авиация — это такая область, в которой капиталоемкость и большие инвестиции часто связаны с эффективностью и безопасностью. — Вы считаете правильным законсервировать рынок в нынешнем состоянии? — Я допускаю, что на российском рынке могут и должны появляться не авиаперевозчики, а лизинговые компании. В этом плане показателен опыт "Ростехнологий", которые смогли создать крупнейшую лизинговую компанию в Восточной Европе в сфере авиационного лизинга. За это Чемезову (глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов.- "Ъ") надо сказать огромное спасибо. Ведь что происходило раньше: 260 из 265 самолетов, которые Boeing разместил в России и СНГ, пришли через лизинговые компании, расположенные в Америке, Ирландии, Китае, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Получается, что страна потеряла деньги дважды: когда авиакомпании покупали иностранную технику и когда они оплачивали ее лизинг западным банкам или лизинговым структурам. "Ростехнологии" начали менять эту ситуацию, но это бутиковый, дорогой бизнес. Без государства здесь не обойтись, и, как Apple, стартовать из гаража в нем не получится. — Самолеты в России падают из-за большого количества авиакомпаний? — Нет. — Тогда почему? — В России они падают по тем же причинам, что и в мире. Если анализировать последние катастрофы, то в 70% случаях они были связаны с обучением людей, действиями экипажей, законодательной базой по сертификации авиакомпаний и техники и т. п. Хотя стоит признать, что Россия прошла большой путь радикального улучшения показателей по безопасности полетов. — Нынешней правовой базы для обеспечения безопасности пассажиров недостаточно? — Та система, которая была создана в СССР и которую, в общем-то, унаследовала Россия, находится на самых передовых уровнях. С точки зрения государственного надзора она не хуже ведущих западных стран. Чего мы не можем оценить — это того, что происходит с отдельными трудовыми коллективами или отдельными игроками. Хорошая новость в том, что в России сейчас есть воля для решения этих проблем — слабой подготовки пилотов, недоинвестиций и отсутствия подготовительной базы для отрасли. — Президент Дмитрий Медведев, реагируя на последнюю катастрофу, почти открытым текстом сказал, что страна готова закупать иностранную технику для обеспечения безопасных полетов… — Я услышал другое: если российская техника не успевает вовремя удовлетворять растущие потребности пассажиров, то государство готово снимать те искусственные барьеры, в том числе и налоговые, которые есть сейчас. Это правильно, потому что пассажир заслужил летать дешево, комфортабельно и безопасно. Если в старых самолетах нет современного навигационного оборудования, которое позволяет садиться в сверхплохих климатических условиях, то это правильное решение. Как показала практика, наличие таможенных пошлин ограничивает рост российских авиакомпаний. Для понимания: когда на рынке были таможенные пошлины на широкофюзеляжную технику, то самой быстрорастущей компанией в России была Lufthansa. Если сегодня снять оставшиеся пошлины на узкофюзеляжные самолеты вместимостью 171-218 мест, то конкурентоспособность российской техники, уверен, будет выше. Это самый востребованный пассажирами сегмент, и, раз МС-21 еще не вышел на рынок, было бы логично отменить эти барьеры для зарубежной техники. Российские авиакомпании и пассажиры будут благодарны. — Пошлины сильно сдерживают рынок продажи самолетов? — Рынок от пошлин не зависит. Он определяется перспективами роста экономики и потребностями авиации для того, чтобы этот рост обеспечить. Пошлины влияют на возраст приобретаемых самолетов. Если пошлины продолжают действовать, авиакомпании покупают в лизинг у иностранных компаний старые самолеты. Снятие пошлин приводит к приобретению новых самолетов и повышению эффективности перевозчиков. К примеру, с момента снятия пошлин — за последние два-три года — в России было продано 147 новых самолетов, которые придут сюда до 2017 года. — Boeing неоднократно заявлял о готовности поделиться своим опытом в сфере организации воздушного движения. Как государство восприняло эти предложения? — Мы знаем, как, не дожидаясь строительства третьей полосы, можно увеличить пропускную способность Шереметьево в два раза. Более того, в аэропорту уже есть 80% необходимого для этого оборудования. Мы не хотим здесь ни с кем конкурировать, просто хотим предложить то, что умеем делать хорошо. — Росавиация блокирует эту деятельность? — Мне кажется, наоборот. Мы уже работаем по Внуково, по аэропорту в Сочи. Тесно работаем по заказу "Аэрофлота", который спросил нас о том, что можно делать в Шереметьево. Это правильно, что авиакомпания заботится о возможностях инфраструктуры принять ту технику, которая будет поступать перевозчику в ближайшее время. Мы уже подготовили анализ, и он известен руководству страны. Надеемся, что сможем помочь России в этом процессе. — Boeing в последние полтора-два года сильно обошел по продажам и своим позициям Airbus в России. Чем вы объясняете этот успех? — Думаю, это происходит потому, что наши самолеты лучше. Они лучше и по летным характеристикам, и по прибыльности. Но конкуренция, несмотря на это, очень высока. И я рад, что за последние 12 месяцев мы подписали контракт на 50 самолетов с "Ростехнологиями", на 40 самолетов 737NG с UTair, а также продали 16 самолетов 777 "Аэрофлоту". При этом авиакомпании выжимают все соки и из нас, и из Airbus в переговорах, и я горд, что мы в последнее время выигрываем чаще. — Но большую часть этого успеха Boeing в России принесли госкомпании — "Аэрофлот" и "Ростехнологии". Чем Boeing обязан такой политической поддержке со стороны российских властей? — Не думаю, что в каждой из перечисленных мной и вами сделок политика играла большую роль. "Ростехнологии" проводили тендер между тремя заказчиками, и конкуренция на нем была жесточайшая. При этом "Ростехнологии" не ограничились покупкой Boeing — они также подписали контракт на 50 самолетов МС-21. Если смотреть общее положение основных игроков этого рынка в России, то да, мы можем говорить о том, что наши программы сотрудничества по своему масштабу в десятки раз превышают программы Airbus. Мы покупаем значительные объемы титана в России, мы вкладываем сотни миллионов долларов в российских инженеров. Но если вы спрашиваете, является ли это решающим фактором, то я скажу, что нет. Я абсолютно уверен, что Филевы (Наталья и Владислав Филевы, совладельцы авиакомпании S7.- "Ъ") в S7, Савельев (гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.- "Ъ") в "Аэрофлоте" и Чемезов с Пахомовым (генеральный директор "Авиакапитал-сервиса", дочернего общества "Ростехнологий", Роман Пахомов.- "Ъ") в "Ростехнологиях" принимают решения по закупке авиационной техники исходя из обычных рыночных реалий. — Как изменилось количество российских заказов в общем портфеле Boeing? — За последний год мы продали 106 самолетов в России. Это очень много. Обычно в год мы продаем 600-700 самолетов по всему миру, хотя были рекорды продаж и по 1 тыс. самолетов в год. — "Аэрофлот" хочет получить заказанные самолеты Dreamliner раньше зафиксированного в контракте срока, чтобы начать их эксплуатацию к зимней Олимпиаде в Сочи. Кого из клиентов придется подвинуть, чтобы выполнить желание "Аэрофлота"? — Я пока не знаю, возможно ли это, каким образом это может быть сделано. Цена революционно больших изменений, которые получат авиакомпании с этим самолетом, оказалась больше, чем мы могли предположить. Мы задержали выпуск самолета. Теперь Boeing будет делать все возможное для того, чтобы наши заказчики во всем мире получили эти самолеты как можно быстрее. — Каким образом те события, которые сегодня происходят в мировой экономике, могут повлиять на российские авиакомпании и национальный авиарынок? — Наверное, Россия как часть мировой экономики будет следовать общим трендам. Но, на мой взгляд, у России особенные потребности в гражданской авиации. Они продиктованы двумя основными моментами. Первый — это размер страны, единство которой невозможно обеспечить без сильной большой гражданской авиации. Второй момент заключается в том, что в течение 15 лет сжималась авиационная пружина. Даже если будет экономический спад, вывод советской техники, ее неэффективность с точки зрения экономики все равно потребует компенсации в виде новых самолетов. Пружина сейчас уже распрямляется, и ее не остановить. При этом размеры страны, если научиться пользоваться ими, могут принести российским авиакомпаниям огромный рост за счет транзита. "Аэрофлот" может стать одним из основных игроков в Европе, если сыграет в ту же самую игру, в которую в свое время сыграли ОАЭ. Транзитные перелеты — это огромный бизнес, и если "Аэрофлот" или грузовой перевозчик "Волга-Днепр" смогут поймать часть этого трафика, то их рост будет фантастическим. Я уверен, можно сделать так, что люди, которые летают из Европы в Австралию через Сингапур или Дубай, будут делать это через Москву, Сочи или Санкт-Петербург. — Кто должен быть локомотивом этого процесса? — Крупнейший игрок на рынке. — "Аэрофлот"? — Скорее, правительство, государство. — В лице кого? Министерства транспорта? — Минтранс не единственное ведомство, которое должно этим заниматься. Это более масштабный вопрос, за счет чего государство хочет расти. Мы доказали, что Россия может расти за счет экспорта интеллектуальных сервисов. Оттолкнувшись от успеха с Олимпийскими играми, с чемпионатом мира по футболу, она может сказать, что будет развиваться за счет туризма или за счет транзитного трафика. Нет ничего зазорного, чтобы расти за счет организации самых крупных лизинговых компаний в мире. — Как вы охарактеризуете нынешнее положение российской авиационной промышленности? — Она с трудом восстанавливается. Завершились очень важные процессы консолидации, которые шли в рамках правильной идеи создания объединенной авиационной корпорации. Этим путем шла и EADS, которая объединила всех авиационных производителей в Европе, и Boeing, который в конце прошлого века объединился с другим производителем самолетов, компанией McDonald Douglas, оставив на американском рынке фактически только одного производителя. При этом процесс притирания бывших конкурентов всегда непрост. Когда Boeing объединялся с McDonnell Douglas, я жил в Сиэтле и видел, как сложно было людям из разных компаний, из разных инженерных культур работать вместе. На то, чтобы все это переплавилось и появилась действительно единая компания, Boeing потратил десять лет. У Михаила Погосяна (глава Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК.- "Ъ") уже нет разных лагерей в военной авиации, а это значит, что у них единая, очень мощная команда и что в области военной авиации они остаются одними из сильнейших игроков в мире. У ОАК хорошие перспективы в сегменте региональной авиации, где Airbus и Boeing не работают. И я горжусь тем, что сотни инженеров Boeing участвовали в создании Sukhoi Superjet и помогли ему встать на крыло. У корпорации фантастические перспективы в традиционно сильном для советской авиации сегменте транспортных самолетов. Грузовые авиаперевозки сегодня приобретают все большее значение — даже Boeing использует самолеты для перевозки крыльев и фюзеляжей своих машин. Ан-124, Ил-76 опередили на 15-20 лет свое время и поэтому до сих пор востребованны. Я рад, что сейчас думают о возобновлении этих программ. Михаил Погосян начал делать очень правильные вещи и в сфере науки и технологий, которые позволят сохранить научно-технологическую культуру, без которой у аэрокосмической промышленности нет будущего. Мы с интересом смотрим на желание ОАК остаться технологическим лидером. И это дает мне уверенность, что они будут строить хорошие самолеты. — Как вы видите основные проблемы, которые стоят перед российским авиастроением? — Сегодня в стране есть ученые и инженеры, которые могут спроектировать хороший самолет. Но этого недостаточно. Основная проблема заключается в массовом производстве самолета. Boeing 737NG, к примеру, производится в количестве 32 самолетов в месяц с планом выхода через несколько лет на 42 самолета в месяц. При этом надо помнить, что самолет состоит из нескольких миллионов деталей, поэтому задача стоит не только в производстве, но и в налаживании системы поставок, обеспечения и так далее. Запад последние 20-25 лет занимался этим ежедневно, в России же этому уделяли меньше времени. Поэтому критическая задача Погосяна на сегодня — это создать производство. Что касается технического обеспечения, то ОАК уделяет этому большое внимание, и в этом вопросе уже виден большой прогресс. Так что проблем здесь возникнуть не должно. — Проект МС-21 будет конкурировать с Boeing в сегменте от 130 до 180 пассажиров. Вы готовитесь к появлению этого самолета на рынке? — Boeing не боится конкуренции. Но история последних двух десятилетий показывает, что единственный способ удовлетворить авиакомпании мира, а значит, и пассажиров — это каждый день бороться за право быть лидером. Сегодня не только Россия работает в этом сегменте — свой самолет создают Китай, Канада. Честно говоря, для мира было бы неплохо, если бы МС-21 был успешным проектом, потому что пирог имеет огромные размеры. В ближайшие 20 лет миру нужно 33,5 тыс. самолетов, из них 23 тыс. как раз размерностью от 100 до 200 пассажиров. В России нужно около 1 тыс. самолетов, цена которых превышает $110 млрд. Если Россия сделает хороший проект, то, уверен, он будет востребован на национальном рынке.